Source: CBC
去年8月，Paul Marriott通过CBC的《地球上的事》通讯分享了自己购买汽车的挫折。替换他的2006年丰田Matrix掀背车时，他发现“几乎不可能购买新的小型车”，因为人们似乎只想要SUV。尽管价格更高，但在北美，SUV和卡车的销量在最近几十年里呈指数级增长，逐渐取代了轿车。调查显示，加拿大5月出售的86%的汽车被归类为SUV或皮卡。而欧洲和亚洲也对它们产生了更大兴趣。然而，业内分析人士称SUV和卡车的普及并不准确地反映了人们喜欢驾驶的车型。这一趋势在很大程度上受到精明的营销、政府激励更大型车辆以及较为稀缺的更为谦逊车型等因素的影响。事实上，其中很大一部分是由经济简单事实推动的。小型车的利润较低，” 美国S&P全球移动性交通咨询公司的副总监Stephanie Brinley表示。近年来，汽车制造商已淘汰了许多较小型的车辆，称需求疲弱，转而对越来越多的SUV和轻型卡车投入更多。不仅购买和加油成本更高，它们还对全球变暖产生了超出预期的影响。作为国际能源机构指出，若将SUV视为一个国家，它们将是第五大二氧化碳排放者。Paul Marriott最终找到了一辆Kia Rio，但“我们被告知自己很幸运，因为他们预计它们很快就会停产。华盛顿特区麻省理工移动性倡议的高级研究员David Zipper，长期研究汽车业，称其为“囚徒困境”——消费者可能更偏爱较小型车型，却被“推向更大型车型。
车辆不仅变得更大，而且在2015年左右，SUV和卡车首次在美国和加拿大销量超过了轿车。2018年，福特宣布将不再在北美生产Fusion、Focus和Fiesta等紧凑车型，更加倾向生产SUV、跨界车和卡车。该公司表示小型车需求萎缩，但同时承认销售这类车型赚钱较少。通用汽车和大众等公司也走了类似路线。全球汽车制造商协会总裁兼首席执行官David Adams表示：“人们可以提出一个论点：这有多少是消费者需求，又有多少是厂商推动？”导致我们走到这一步的原因之一是政府监管。为应对20世纪70年代的石油危机，美国政府出台了一系列旨在减少汽油使用的措施。其中之一是企业平均燃油效率标准。而不是让每种车型的燃油效率均等提升，政府要求汽车制造商提高整个车队的平均燃油效率。这就导致了一个两级系统，其中较小型的车型平衡了较大型车型相对低的燃油效率。结果是，即使在石油价格飙升时，SUV依然保持着市场份额，并一旦油价在80年代初下降，消费者则趋向购买轻卡车。21世纪初期，美国政府通过对CAFE标准进行修改，将车辆的燃油标准与车身“占地面积”挂钩，这一举措最终让较大型车辆逃脱了较低的排放标准，并促成了Zipper所说的“汽车肥胖症。由于北美汽车市场紧密一体化，加拿大消费者也参与了这一趋势。对于汽车行业来说，这是一个“不仅能够创造更多利润，还能受到较宽松排放标准约束”的机会，加拿大环境倡导组织Equiterre的交通和移动性分析师Anne-Catherine Pilon表示。Zipper表示，汽车制造商早在20世纪70年代就明白，制造SUV能赚更多钱，这也是他们开始将其视为优于轿车甚至旅行车的原因。
例如，AMC Jeep被吹捧为理想的露营工具车辆。很快，广告开始暗示SUV是在城市中导航的最佳方式。Zipper引用了一则1992年为雪佛兰Suburban拍摄的广告，主演是澳大利亚高尔夫球手Greg Norman，他发现自己被困在高速公路拥堵中，最后在通向出口的途中将自己的大型卡车轧过工地残骸。这激发了汽车制造商利用SUV和皮卡吸引消费者，基本上是在向他们暗示：‘你不想成为…道路上最大的人吗？’” Zipper说。S&P全球移动性公司的Brinley表示，SUV崛起反映了消费者希望从车辆获取更大效用的愿望，包括运输更多人和货物的能力。但这是有代价的。例如，在加拿大，2024年款5座日产Versa轿车起价为20298刀，而5座2024年款日产Rogue SUV起价为33648刀（约高出66%）。同时，2024年款现代Elantra起价为21999刀，而Tucson起价为34199刀（高出55%）。随着SUV和卡车在加拿大的道路上愈发普遍，Zoe Long想要了解为什么司机们如此喜欢它们，尤其是因为它们成本更高。作为西蒙弗雷泽大学可持续交通研究员的Long和SFU可持续交通教授Jonn Axsen对温哥华地区的1000名SUV司机进行了一项研究。研究显示，司机们认为SUV比轿车更好，“他们将它们视为更安全，因为坐得更高，能够更好地看路，同时在潜在事故中感觉更受保护。随着道路上越来越多更大的车辆包围我们，许多观察者描述这导致了一场“军备竞赛”，司机们认为他们需要一辆越来越大的车辆才能感到安全。Long表示，这“感知上的安全”与“事实上SUV更有可能卷入致命事故的现实”真正相悖。研究表明，在碰撞中，由于其更大的动力和重量以及高度，SUV更有可能严重伤害或杀死其他车辆乘员，也更可能致命行人，尤其是如果其前端较高、钝，或者更糟，两者兼有这种情况已经被纳入欧洲车辆安全评级。
到目前为止，在北美尚未发生这种情况，加拿大环保组织Equiterre的Pilon表示，这意味着人们无法获取有关SUV安全性的信息来做出明智决定。但美国国家公路交通安全管理局已提议在安全评级中增加有关车辆减少行人伤害能力的数据，因为2000年以来行人死亡率增加了37%。Adams表示，在选择车辆时，大多数SUV购买者并不基于会满足“95%到99%”的驾驶需求，即通勤和跑腿。他们购买车辆是因为‘一年中我有一个周末要拖着我的船去湖上，我希望确保我能做到这一点’，”他说，但指出“令人讽刺的是，他们做出购买决定后抱怨油价高。Equiterre的Pilon表示，所有这些都是汽车制造商“改变社会规范”的更大计划的一部分，说服人们需要更大型车辆——例如，家庭实际上现在比1990年生育更少孩子。一些环保组织和政府一直在试图抵制这种观点。Equiterre启动了一项“我不开SUV”运动，要求消费者评估自己真正的需求。它还对某些司法管辖区已实施的政策进行了调查，例如蒙特利尔Plateau-Mont Royal地区对SUV和卡车征收更高的停车费，华盛顿特区对更重车辆征收更高的注册费，以及爱丁堡对SUV广告实施禁令。调查发现，大多数受访者支持对SUV和卡车广告进行管制。另一方面，尽管它们已成为碳排放增长的主要推动力，但Adams表示，SUV仍然如火如荼的受欢迎程度正在给汽车制造商提供更大的动机来生产电动汽车。也就是说，SUV电动汽车。随着我们向电动化过渡，现实情况是，与较小乘用车相比，这些车辆为制造商提供了更大的利润空间，”Adams表示。可以提出一个论点，现在的消费者在一定程度上正在帮助汽车制造商资助过渡，以生产未来的汽车。
当行驶在道路上越来越多更大的汽车围绕我们时，这导致许多观察者描述的“军备竞赛”，司机们认为他们需要更大且更大的车辆才能感到安全。" } ```
